La souveraineté industrielle française à l’épreuve du terrain : ce que les gigafactories nous apprennent sur la supply chain électronique

La France investit massivement dans sa souveraineté industrielle. Entre les gigafactories de batteries dans les Hauts-de-France, le plan France 2030 pour les semi-conducteurs, et les appels à projets pour l’électronique embarquée du véhicule de demain, les annonces se succèdent.

Mais sur le terrain, la réalité est plus nuancée. Et pour les ingénieurs hardware comme pour les équipes achats, ces écarts entre ambition et exécution sont riches d’enseignements.

L’ambition : une réindustrialisation sans précédent

Le gouvernement français a engagé des moyens considérables. Dans le cadre du PIIEC AST (Projet important d’intérêt européen commun sur les technologies avancées du semiconducteur), 550 millions d’euros vont être mobilisés pour identifier les projets stratégiques à horizon 2035 . L’objectif affiché est clair : renforcer la position de la France dans la chaîne de valeur de l’intelligence artificielle et des composants essentiels .

Du côté de l’automobile, l’appel à projets “Soutien aux investissements pour produire en France les véhicules routiers” vise 2 millions de véhicules électriques par an à l’horizon 2030 . Les composants stratégiques concernés incluent explicitement “l’électronique embarquée” et les “briques technologiques du véhicule autonome et connecté” .

Sur le papier, la stratégie est cohérente. La France veut maîtriser la conception et l’industrialisation des composants du véhicule de demain, y compris l’électronique .

La réalité : des chaînes d’approvisionnement sous tension

Mais les faits sont têtus.

En septembre 2026, Stellantis a dû mettre à l’arrêt plusieurs usines françaises. À Rennes, la production du Citroën C5 Aircross a été suspendue pendant sept jours. À Sochaux, les Peugeot 3008 et 5008 ont été concernés. À Mulhouse également .

La raison invoquée n’est pas un manque de demande. Au contraire. “La demande pour ces versions est forte, notamment auprès des clients professionnels”, explique Stellantis. Le problème est ailleurs : une disponibilité insuffisante des batteries destinées aux versions à grande autonomie .

Ces batteries sont produites par ACC (Automotive Cells Company), la gigafactory de Billy-Berclau-Douvrin, dans les Hauts-de-France. L’usine, inaugurée en 2023 comme symbole de la stratégie européenne de réduction de la dépendance aux batteries asiatiques, “continue de rencontrer des difficultés à atteindre les volumes prévus et à contenir les rebuts industriels” . ACC a même fait appel à des spécialistes chinois d’Eve Energy pour tenter d’accélérer la montée en cadence .

Le paradoxe est frappant : des usines françaises ont des voitures à construire, mais certains fournisseurs n’arrivent pas à garantir assez de composants pour soutenir le rythme .

À Dunkerque, ProLogium prépare la mise sous tension de sa gigafactory de batteries lithium-céramique pour début octobre 2026 . Le projet avance, mais il illustre lui aussi la complexité de l’industrialisation : qualification des fournisseurs européens, recrutement local, formation des compétences techniques nécessaires .

Ce que cela signifie pour les ingénieurs hardware

Pour les équipes qui conçoivent des cartes électroniques, ces observations ont une portée concrète.

Premièrement, la souveraineté industrielle ne se décrète pas. Elle se construit composant par composant, fournisseur par fournisseur, avec des délais et des courbes d’apprentissage qui ne suivent pas les calendriers politiques.

Deuxièmement, la localisation ne résout pas tous les problèmes. Une batterie “made in France” qui n’arrive pas à monter en cadence peut bloquer une ligne d’assemblage aussi sûrement qu’une batterie importée. La question n’est pas seulement “d’où vient le composant”, mais “quand puis-je en avoir, en quelle quantité, et avec quelle variabilité”.

Troisièmement, les chaînes d’approvisionnement restent fragiles. Quand les batteries pour véhicules électriques manquent en France, les usines s’arrêtent . Quand un composant passif comme le MLCC devient stratégique, les délais explosent. La résilience ne vient pas d’un seul plan, mais d’une gestion active des risques à chaque étape.

L’approche AnyPCBA

AnyPCBA possède plus de dix ans d’expérience dans la fabrication de PCB et PCBA en petites et moyennes séries. Nos certifications ISO 13485 (médical) et IATF 16949 (automobile) nous permettent de servir les industries pour lesquelles la fiabilité et la traçabilité ne sont pas optionnelles.

Dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement européennes se restructurent, notre équipe intègre la disponibilité des composants dès la revue DFM. Nous évaluons les risques d’approvisionnement, recherchons des alternatives validées, et aidons nos clients à anticiper les tensions avant qu’elles ne deviennent des arrêts de production.

Nos capacités de fabrication couvrent de 2 à 64 couches, incluant HDI, rigid-flex et hybride haute fréquence, pour des séries de 5 à 5 000 pièces.

Si vous travaillez sur des projets électroniques pour l’automobile, l’industrie ou le médical en Europe, contactez-nous via notre site web pour discuter de votre stratégie d’approvisionnement.

Quels défis d’approvisionnement avez-vous rencontrés dans le contexte industriel actuel ? Partagez votre expérience en commentaire.